Главная Рефераты География Государственное регулирование в Японии

Государственное регулирование в Японии

ПечатьE-mail

В послевоенный  период  четко выделяются  2 модели гос-
ударственного  регулирования  отраслей инфраструктуры: пре-
имущественно прямое  участие  государства в развитии инфра-
структуры (50?70-е годы)  и преимущественно  косвенное воз-
действие  (80-е годы).
В 50?70-х годах действовала достаточно жесткая  система
государственного административного регулирования. Регулиро-
вание компаний инфраструктуры носило поотраслевой характер,
т.е. ограничевалось рамками отдельных отраслей.В соответст-
вии с принятыми и 50?60-е  годы законами каждая отрасль ин-
фраструктуры контролировалась конкретным центральным прави-
тельственным учреждением.
В сферу государственного административного регулирования
входили следующие важнейшие  стороны деятельности  компаний
инфраструктуры: начало функционирования, обусловленное обя-
зательным получением  лицензии; объем и структура производ-
ства; установление границ  изменения цен на услуги; масшта-
бы и структура основного  капитала и характер его использо-
вания, стандарты техники  безопасности; выпуск акций и дру-
гих ценных бумаг и т.д.Государственные органы обладали пра-
вом  налагать запрет на принятые компаниями решения по этим
аспектам деятельности, если они противоречили распоряжениям
государственных органов.
Кроме "приказных" методов большую роль в административ-
ном регулировании инфраструктуры играли также такие  средс-
тва, как "неофициальные рекомендации" правительственных уч-
реждений по направлениям развития  производства,  структуре
инвестиций и другим аспектам деятельности частных компаний.
Эти средства  административного  руководства никак  не были
закреплены в отраслевых законах, но  действовали тем не ме-
нее достаточно эффективно.Как показала практика, часные ко-
мпании в большинстве случаев следовали этим  рекомендациям.
Дело в том, что в случае "ослушания" компания могла лишить-
ся  выгодных  государственных заказов, льготных кредитов  и
т.д.
Меры  административного регулирования в отраслях инфра-
структуры  разрабатывались, как правило, совместно государ-
ственным  аппаратом и  частными фирмами. Для этого при всех
министерствах и государственных управлениях, их депортамен-
тах и отделах была  создана сеть консультативных советов. В
их состав вхводили представители  административного аппара-
та, предпринимательских  организаций,  профсоюзов и ученые.
Обычно их возглавляли представители крупного бизнеса.
Главными  целями административного регулирования в  50?
70-е  годы  являлись:  поддержание мелкого  бизнеса, защита
японских фирм от иностранных  конкурентов, поддержка компа-
ний приоритетных отраслей (морского и воздушного транспорта,
информационного обслуживания и т.д.), а с середины 70-х го-
дов? и  стимулирование  снижения энергоемкости производства
и уровня загрязнения окружающей среды (в отраслях транспор-
та, электро-, газоснобжения).
Большое  внимание к мелкому  бизнесу в  отраслях инфра-
структуры объяснялось,  во-первых, тем, что  сектор мелкого
предпринимательства  представляет  собой наиболее  массовый
слой производителей в отраслях инфраструктуры Японии,"наст-
роение" которого в силу большого числазанятых в нем во мно-
гом определяет социальную стабильность в обществе,  уровень
занятости и безработицы.
Важнейшими средствами поддержания мелкого бизнеса в 50-
60-е  годы  служили антимонопольное  законодательство и  15
специальных  законов,предусматривавших воздействие государ-
ства на  конкурентную борьбу  в  отраслях  инфраструктуры.В
этих же целях государство регламентировало объемы производ-
ства и  продаж, нижние границы  цен, стимулировало  процесс
создания ассоциаций  мелких  предпринимателей и их коопера-
тивов.Особенно  интенсивно  указанные  меры  применялись на
транспорте, в оптовой торговле и  сфере деловфх услуг.Госу-
дарство существенно ограничевало  допуск иностранного капи-
тала (в области автомобильного и воздушного транспорта,свя-
зи, электро-, газоснабжении, информационного обслуживания),
оказывало помощ в получении новейшей научно-технической ин-
формации, в организации обмена опытом между  предпринимате-
лями и т.д.
В 70-е годы государство также оказало большую поддержку
"структурно-больным" отраслям, стимулировав  свертывание их
мощностей (законы и программы помощи морскому  и железнодо-
рожному транспорту).
Но в 80-е годы система административного  регулирования
инфраструктуры претерпела существенные изменения.В условиях
ускорения НТП, необходимости быстрой разработки и внедрения
новой техники сохранение  привилегированного  положения от-
дельных  компаний и ограничение  конкуренции превратилось в
факторы, сдерживающие развитие инфраструктуры и рост между-
народной конкурентоспособности японских компаний.В этой си-
туации государство перешло от политики сдерживания  к поли-
тике максимального стимулирования конкуренции во всех отра-
слях инфраструктуры, максимально сокращяя "сферы государст-
венной опеки".
Были отменены ограничения на создания  новых компаний в
отраслях  связи, информационного  обслуживания,  воздушного
транспорта, значительно упростилась  процедура лицензирова-
ния частных компаний в автомобильном транспорте и сфере де-
ловых услуг.
Другим направлением перестройки административного регу-
лирования в целях стимулирования конкуренции  и  расширения
свободы предпринимательской  деятельности в отраслях инфра-
структуры  стало ослабление  государственной  регламентации
ценовой политики частных фирм.
В 1983-1985 годах было  ослаблено регулирование тарифов
автомобильного  транспорта- введены потоварная тарифная си-
стема в области  внутрирегиональных перевозок и система та-
рифов в зависимости от региона.
В результате НТП и диверсификации производства происхо-
дит  стирание отраслевых  границ, быстро  возрастает  число
компаний, функционирующих одновременно в нескольких  отрас-
лях.Появляются новые формы монополизации (с  помощью инфор-
мационных сетей, межотраслевых объединений и т.д.), которые
не подпадают под прежнюю систему антимонопольного регулиро-
вания,  ограниченного  рамками отдельных  отраслей. Все это
потребовало отхода от поотраслевого принципа  регулирования
и перехода к регулированию не отраслей, а компаний.
Для обеспечения соответствия структуры административно-
го аппарата новым условиям развития, в том числе для умень-
шения  расходов на  его содержание, были ликвидированы  его
мало эффективные звенья, а также звенья, ставшие  ненужными
в результате сужения масштабов административного  регулиро-
вания. Были сокращены численность  занятых и количество де-
партаментов и отделов всех министерств и  управлений, зани-
мающихся  административным  регулированием  компаний инфра-
структуры. За 1980-1987 гг. общее число чиновников, работа-
ющих в министерствах и управлениях, курирующих  инфраструк-
туру , уменьшилось на 2,1 тыс. человек.
Интернационализация  отраслей инфраструктуры  Японии  и
выход ее компаний на рынки других стран привели к тому, что
прежние методы административного регулирования уже не могут
охватить  все  стороны деятельности  инфраструктурных фирм.
Для решения этой проблемы был взят курс на "интернационали-
зацию" системы административного  регулирования, приведения
ее в соответствие  с новыми  условиями. Был создан механизм
сгласования государственного регулирования отраслей различ-
ных стран на межправительственном уровне.
Япония участвует в специализированных международных ко-
миссиях по вопросам развития отдельных отраслей инфраструк-
туры, появились двусторонние комиссии по урегулированию кон-
фликтов в торговле услугами ряда отраслей  инфраструктуры и
совместного решения других вопросов.
По мере формирования международного механизма регулиро-
вания инфраструктуры основное внимание постепенно смещается
с устранения внешнеторговых противоречий на координайию со-
вместных усилий для решения долгосрочных  проблем  развития
отраслей  инфраструктуры  (разработка  принципиально  новых
средств и сооружений, создание всемирной комплексной цифро-
вой сети связи и т.д.).
Результатом  ослабления  государственной  регламентации
явилось усиление конкуренции и повышение эффективности фун-
кционирования компаний дерегулируемых отраслей, особенно  в
связи, на воздушном и автомобильном транспорте и  т.д. При-
чем положительные тенденции наблюдаются не  только в  самой
дерегулироемой отрасли, но и во многих других отраслях. На-
пример, реформы в области  связи внесли  вклад в  ускорение
НТП  в информационном  обслуживании и производстве  средств
связи и электронной техники.
Таким образом,  важнейшей  отличительной  чертой нового
механизма  государственного  регулирования  инфраструктуры,
формирование которого началось в 80-е годы под воздействием
изменений условий общественного производства, является  пе-
реход от преимущественно прямых на преимущественно  косвен-
ные методы. Государственная политика  по  раскрепощению хо-
зяйственной инициативы и стимулированию конкуренции во всех
отраслях вызвала к жизни такие формы взаимодействия  госуд-
арства с частным сектором, которые означают своего рода по-
лную или частичную "приватизацию" определенных  хозяйствен-
ных функций государственных органов. Государство все больше
освобождает себя от непосредственной хозяйственной деятель-
ности, если она может осуществляться достаточно  эффективно
частными компаниями под эгидой и контролем государства.
Государство по_прежнему с помощью административного,  а
также кредитного и налогового регулирования способно  опре-
делять важнейшие направления  развития инфраструктуры, хотя
происходит это уже с  помощью преимущественно косвенных ме-
тодов воздействия. Можно сказать, что происходит переход от
модели  хозяйственного  механизма, где  ведущую роль играло
государственное  регулирование, к  модели, где ведущую роль
играет система конкурентно-рыночного регулирования,  причем
происходит это  на  фоне усиливающейся  интернацианализации
инфраструктуры Японии.

ИСПОЛЬЗОВАННАЯ ЛИТЕРАТУРА

1. В.В.Власов
"ЯПОНИЯ"
Производственная инфраструктура -М.:"Наука",1991
2. И. Макмиллан
"Японская промышленная система"
3. "Япония: смена модели экономического роста"
Под. ред. И.П.Лебедевой, А.И.Кравцевича

Похожие сочинения